鐵道局於1月16日針對高鐵延伸宜蘭案的網路爭議發布5大QA澄清，直接駁斥「北宜直鐵方案更優」的說法。根據鐵道局提供的數據，直鐵方案不僅工期比高鐵多1.5年、建設成本達2,220億元，且因軌距與系統不同，根本無法升級為高鐵，徹底回應前政委張景森等人主張重啟直鐵的呼籲。
直鐵環評早被否決 穿越翡翠水庫爭議大
鐵道局指出，外界所稱全長約36公里的直鐵方案，因直接穿越翡翠水庫集水區，已於2006年（民國95年）環評審議程序遭正式否決。根據鐵道局資料，台北市政府與翡翠水庫管理局從2013年至2025年歷年會議均表達，涉及大台北及桃園地區900萬人飲用水安全，無法接受穿越翡翠水庫集水區的任何直鐵、高鐵路線方案，環保團體也在規劃過程中多次強烈反對，導致10餘年來無法取得繼續推動的共識。
行車時間差一倍 高鐵28分鐘完勝
以同樣採避開集水區的路廊方案比較，直鐵全長約53公里，行車時間台北到宜蘭為56至64分鐘。相較之下，高鐵台北到宜蘭僅需28分鐘，時間差距超過一倍。鐵道局強調，這是基於相同條件下的客觀比較。
建設成本揭密：直鐵2,220億 vs 高鐵3,521億
針對前政委張景森稱「整條路線造價按2016年左右的評估約600億元，就算是現在也不會超1,000億元，成本只有四分之一」的說法，鐵道局提出專業反駁。經工程專業估算，按目前營建物價指數及相同條件，直鐵為2,220億元，約為高鐵造價3,521億元的三分之二。
鐵道局解釋，公共工程計畫因評估或核定時間點不同，經費會受到通膨、物價與工程條件等變動影響。北宜直鐵全長約53公里，包含7座新建隧道（總長約32.9公里，最長者達15.2公里）與3.4公里橋梁，依2025年最新工程單價及計畫時程估算，總經費（含基地及車輛）已達約2,220億元。相較之下，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521億元，在目前物價與工程條件下相比其他計畫屬於合理水準，並無特別偏高。
工程難度大不同：直鐵最長隧道15.2公里
在工期方面，鐵道局澄清直鐵完工通車需要12.5年，高鐵則為11年。關鍵在於直鐵方案最長隧道達15.2公里，較高鐵方案最長隧道8公里更長且施工難度更高。含設計、施工及履勘時間，估算直鐵完工通車時間約12.5年，較高鐵11年更長，直接駁斥「直鐵興建時間最短，比高鐵提早2~5年完工」的說法。
轉乘議題：兩者都需轉乘接駁
針對「直鐵整合現有交通網，不用轉車接駁」的觀點，鐵道局表示任何軌道運輸系統皆無法全面涵蓋所有民眾的出行起迄點。民眾會依其出行時間與目的地，選擇最合適的運具或轉乘方式，無論直鐵或高鐵，皆必須透過轉乘銜接才能抵達目的地，轉乘屬於合理且必要的運輸行為。
技術限制：直鐵升級高鐵完全不可行
對於「直鐵未來可以升級為高鐵」的疑問，鐵道局給出明確否定答案。鐵道局以南港車站為例指出，南港車站台鐵位於B3層無法銜接現有B1層高鐵，且兩者軌距、系統皆不同。如欲升級將造成極大的工程挑戰與困難，且直鐵需停駛，造成營運中斷。
鐵道局進一步說明，高鐵南港端現況已完成出露地面引道段，直鐵並未預留延伸軌道，須拆除富康街多間民宅後，開挖地下隧道銜接B3層台鐵月台。且高鐵、台鐵隧道在南港車站有顯著高差（逾14公尺），台鐵無法使用同一個高鐵隧道。
坡度與系統差異構成根本障礙
依據高鐵路線設計準則，高鐵正線允許最大坡度為25‰，在連續坡度小於3公里範圍內可採用35‰。直鐵依據台灣鐵路公司頒訂之「鐵路建設作業程序」特甲級線標準，隧道路段允許最大坡度為15‰，特殊情況下才能提高至25‰。由於台鐵尚有許多推拉式列車及維修工程車，隧道內坡度過陡對營運效能及維修與搶救搶修將產生重大影響。
最重要的是，高鐵與台鐵的軌距不同，核心機電系統也不同，無法在維持營運的前提下在原路線進行更換軌道或系統。鐵道局強調，直鐵升級為高鐵在技術上完全不可行。
爭議持續 專業評估成關鍵
鐵道局此次大動作澄清，顯示高鐵延伸宜蘭案的爭議已從專業討論擴及公共輿論場域。雖然前政委張景森等人持續主張直鐵方案的優勢，但鐵道局透過具體數據與工程專業分析，逐一反駁相關說法。未來這場爭論的發展，將取決於各方能否回歸專業評估，以及社會大眾對交通建設效益與環境保護之間的權衡選擇。
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